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“电鸡”围攻，字数限制公式能否解决？
文/图 羊城晚报全媒体记者 郭思琪
令广州人又爱又恨的“电动鸡”（电动自行车），未来可能再也不能“霸道”地行走和奔跑了。 6月6日，《广州市人民政府关于电动自行车通行管理办法（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）发布，提出电动自行车按路段限制通行，时段：东风路、黄浦大道全天限行，减少对城市主干道运行效率的影响； “一江两岸”周边道路、广州塔、天河商业中心、琶洲会展中心、白云国际会议中心等区域白天实行限行，允许步行、休闲、观光的市民和游客旅游、商务交流有更好的体验和感受； 南北向的解放路、天河东路、猎德大道，东西向的天河路、环市路、中山路、临江大道等公共交通相对发达的重要干道实施早晚高峰限行， ETC。
数百万辆电动自行车已远远超出城市承载能力，治理迫在眉睫。 这部《限言诀》能否解决《电鸡围城》的困境，各方有何看法？
探访拟议限制路段：市民意见不一
《征求意见稿》中，黄浦大道西（石牌东路以西）作为城市交通大动脉，计划24小时禁止电动自行车通行。 8日晚高峰时段，记者从东向西来到该路段看到，三车道路段没有非机动车道，堵车较多，行驶缓慢。 据记者统计，约1分钟内，约有24辆电动自行车路过这里，其中大部分没有靠右侧行驶，而是与机动车混在路中间，部分车主还不戴头盔。 旁边的人行道上也不时有电动自行车驶过，也不乏逆行的情况。
“我每天都需要经过这条路去取货、送货，不骑电动自行车肯定不方便。” 电动自行车司机张先生告诉记者，这条路没有非机动车道，只能在人行道或机动车道上骑行。 我们知道存在风险，但我们只能冒险。 在他看来，如果该路段禁止电动自行车通行，很多车主会选择绕行，可能会加剧其他路段的拥堵。
“在这条路上禁止电动自行车是有好处的。” 市民王先生感慨道，“我经常坐这里的公交车，这里电动自行车很多，不遵守交通规则的情况也时有发生。前不久，我的婆婆走路时被电动自行车撞到，被送进医院。” 他认为，禁止电动自行车后，道路交通秩序将会得到一定程度的改善。
随后，记者来到天河路（龙口东路以西），这里计划每天7:30至9:30、17:30至19:30禁止电动自行车通行。 这里交通资源丰富，地铁、BRT等。 附近有医院、学校、大型商场，人流量和车流量都比较大。 在百脑汇商场附近，记者看到，道路为三车道，没有非机动车道，不少“电动鸡”穿梭在机动车之间。 “电动自行车绝对不可能完全没有限制，但同时又要保证人们出行的便利性。” 在附近报刊亭工作的黄红新告诉记者，“我每天都在这里，经常看到有人骑电动自行车过马路，逆行的时候戴头盔甚至不需要牌照。如果靠“就一一管控来说，数量太大，确实太难了。现在早晚高峰限流都规划好了，比较详细。”
家住越秀区东风路的姜女士表示，东风路整天禁止电动自行车行驶，很不方便。 “东风路上学校很多，很多家长都是靠电动自行车送孩子上学。如果以后这里禁止，一些家长就会开私家车来接孩子，可能会加剧拥堵。” ” 她建议放宽对该部分的限制。
广州每5-6人就拥有一只持牌“电鸡”
近年来，不少市民感觉身边的电动自行车数量不断增加。 据广州市公安交通管理部门统计，截至2023年3月末，广州市注册电动自行车保有量为322万辆（媒体估计实际数量超过500万辆），已远远超过广州市电动自行车保有量。现有道路交通和停车资源的承载能力。 对城市正常的交通秩序和管理造成了较大影响。 据广东省电动自行车商会统计，仅2022年广州电动自行车销量就将达到120万辆。
长期深入公共交通研究的广州市人大代表段安春，对电动自行车的庞大数量有着深刻的认识。 “上个月，我在珠江新城进行了调研，发现在这么繁华的地段，电动自行车的数量非常多。在调查过程中，我看到停放着5辆电动自行车，其中3辆没有登记。所以，实际的电动自行车广州路上的自行车数量远高于牌照数量。”
根据第七次人口普查数据，广州常住人口1867.66万人，上牌电动自行车322万辆，意味着每5-6人就拥有一辆上牌电动自行车； 如果实际数量超过500万辆，预计这一数据将达到每3-4人拥有一辆电动自行车。
为何近年来广州电动自行车保有量猛增？ 广东省电动汽车商会常务理事兰士友认为，电动自行车可以实现点对点的连接，非常方便； 此外，疫情期间，与公共交通相比，电动自行车可以减少人群聚集，安全性更高，因此逐渐成为市民最喜爱的交通方式之一。
电动自行车为何如此混乱？ 段安春表示，电动自行车车主无需参加交通法规及相关知识的学习和培训。 很多人交通安全意识淡薄，心存侥幸。 此外，由于违法成本较低，一些车主明知故犯， 道路设施不完善，交通参与者很难“各行其是”。
不能放任不管，需要满足市民刚性出行需求
市民对不同路段、不同时间段电动自行车的限制赞不绝口。 全国人大代表、专家、业界人士有何看法？
据了解，与原计划2021年征求意见相比，《征求意见稿》主要调整了两方面：在限制范围方面，将“中心区域限制”调整为“部分路段”； 将“全天候出行限制”调整为“全天、白天、高峰、分时段出行限制”。
段安春表示，调整后的方案更有利于科学管理、分类管理、精细化管理。 他指出，由于广州禁摩禁电政策，很多道路没有非机动车道。 近年来，随着电动自行车的快速增加，政府部门通过缩小车道规模、减少部分绿化带（人行道）等方式，逐步设置非机动车道，但仍有部分道路不具备条件设置非机动车道或者非机动车道宽度不够、不连续等。“道路资源建设的速度肯定赶不上电动自行车的增长速度，所以管理必须跟上。” 段安春认为，面对如此大量的电动自行车，仅靠道路执法很难对其进行管理，分类管理是必要的。 同时，相关部门并没有禁止所有电动自行车，也是希望满足民众对电动自行车的需求，最大限度地提高道路通行能力。
兰世友认为，新版规划更多考虑基层群众的需求，有利于道路资源的充分利用和行业的健康发展。 同时他表示：“目前早高峰电动自行车限行时间为7点30分，这段时间，部分家长可能需要骑车送孩子上学，或许可以放宽再放宽一点。”十分钟。有关部门应审查时间论证的合理性。”
在兰世友看来，电动自行车如水，汽车如沙。 水的流动性很强。 当城市道路设施完善、车主遵守规章制度时，使用电动自行车将使道路资源的利用更加充分。 有关部门对于限制电动自行车使用的措施可能有更多维度的考虑。 比如黄浦大道、东风路是城市交通的主干道，希望减少非机动车对其的干扰。 珠江新城作为广州的新名片，将兼顾城市整体形象。 因此，有关部门选择限制路段的理由是充分的。 既要解决群众的燃眉之急、所忧，又要站在整个城市发展的角度思考。 “事物都是一个发展的过程，政策的制定都是从当前的实际出发。未来，随着非机动车道的不断完善，电动自行车车主的驾驶会越来越规范，可能会有可能逐步释放它们，这一切都需要每个交通参与者的努力。” 兰诗友说道。
广州市博士科技创新研究会会长、广东省体制改革研究会常务理事彭鹏认为，《征求意见稿》不仅考虑了电动自行车的需求，还照顾到了电动自行车的发展需求。机动车和行人的利益。 对于一线城市电动自行车的管理，建议采取不禁止而是限制的措施。 区域差异化限制是一种相对中性的安排，能够更好地平衡非机动车、机动车和行人的出行需求。
“全方位”对于健康的交通系统至关重要
电动自行车数量多、乱，成为很多城市面临的共同问题。 其他城市是如何管理的？
清华大学交通研究所副所长杨新淼以北京为例。 由于车流量大等原因，北京对长安街、福佑街等10条街道限制电动自行车通行。 但北京和广州的不同之处在于，其非机动车道从20世纪70年代、80年代开始修建，目前已较为完善，自行车道最宽可达5米。 北京很多道路都是三板路，即中间为机动车道，两侧为非机动车道。 非机动车道与机动车道之间设置绿化或护栏形式的隔离带，避免占用道路和混行。 健康的交通系统首先要做的就是“走自己的路”。
此外，杨新淼认为，电动自行车要实现两轮车的轻量化，回归非机动车的属性和定位非常重要。 现在很多电动自行车依赖于机动车，其性能和功能明显错位，存在很多问题。 日本、欧洲等国家使用的“充电两轮车”与我国普遍使用的电动自行车有明显区别。 它们通常是轻型助力自行车，必须踩踏板才能前进，额外的动力由电机提供。 这种轻型助力自行车比传统人力自行车的劳动强度更低。 可以满足居民日常中短途出行的需求，同时可以避免一些交通安全和用电安全问题。
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